Mittwoch, April 26, 2006

Marine Paintings


With the help of my link list on the right you can go to my favourite marine artist, Jim Bolland. Today, over my morning coffee, I found a real nice article about this artist, featuring three of my own prints or paintings as well as one screensaver. The 15 page article can be found in one of the fancy German sailing Mags, called: Sailing Journal. Go direct to this link and download the latest issue of the Sailing-Journal, 02/2006.
http://www.sailingjournal.de/sj_pdf/sj_02_2006.pdf
Takes a while until you get all the pages loaded as a PDF, but it is worth while, especially when you live abroad and cannot purchase the Mag. Give it a try. Look and read about Jim´s paintings and a very nice to read article (same as the English one on my companies homepage) about the Kiwis challenges for the America´s Cup.

Personnel note for my visitors: I like to write some of my stuff in English language as I like to keep in contact through this blog with my sailing buddies around the globe.

Ich hoffe, meine deutschen Segelfreunde werden Verständnis dafür haben, dass einige meiner Text in englischer Sprache publiziert werden. Es übt und der Kontakt "abroad" wird gepflegt.
Smooth sailing
Manfred
_/) _/)

Dienstag, April 25, 2006

A milestone in German sailing History


The first ever German challenger had been christened yesterday evening. GER-89 is her sailing number, which is the 88th boat of the new IACC yachts. (Nos. 13 had not been used) Very impressive for such a boat class. I am putting this on here because of various reasons.
A: it is about sailing and the AM Cup is my favourite spectator sport and
B: We have supplied all the materials for building the hull, deck and superstructures. So, if you ever want to build an IACC Yacht, talk to me.

Gestern wurde die GER-89 in Kiel von der Gattin des Bundespräsidenten getauft. Natürlich bin ich auch ein wenig stolz darauf, schließlich haben wir das Material geliefert aus dem Rumpf, Deck und Superstruktur gefertigt wurden. Alles pünktlich, mit Reserven in unserem Kühllager und alles ganz prima zu verarbeiten. Es gab bisher nicht einen Claim seitens der Bootsbauer. Must be experts!

Donnerstag, April 20, 2006

Kiter in Campione


Der ganz normale Wahnsinn findet jeden Tag bei Ora und bei Vento statt. Campione ist der einzige Spot am Gardasee, bei dem das Kiten erlaubt ist. Man hat spezielle Regeln aufgestellt, um das raus-und reinfahren einigermaßen geordnet über die Bühne zu bringen. Wenn man auf das Wasser will, braucht man 2 Hilfspersonen. Einer hält den Schirm für den Start (noch an Land an der Wasserkante) der andere Helfer muß den Kiter hinten am Trapezhosengriff festhalten. Bei bis zu 20qm Kites würde der Mann sonst gleich ne Kieselsteinbehandlung erleiden müssen. Am Wasser reicht ihm dann der nach drachenstart freie Helfer das Board und raus geht es. Die Schlucht produziert dort einen ordentlich Lift für den Start. Draussen hilft die Verengung an dieser Stelle des Sees (darum segel ich dort gerne und hab früher dort mit DIV II Boards gefahren) mit einer ordentlichen Düse. Dabei fallen mir natürlich auch gleich Geschichten zu unseren Formel 40 (F40 Katamaran) Ausflügen ein.

Campione ist leider nicht mehr der "Geheimtipp"


Unter Kennern, Kitern, Bicyclern, Surfern und Seglern war Campione immer ein beliebter Spot. Leider ist der große Parkplatz am See, rechts auf dem Luftfoto, jetzt komplett mit Bauzäunen umgeben. Es macht nicht mehr viel Spaß dorthin zu fahren. Das Übernachten auf dem alten Fabrikgelände ist nur erträglich, wenn man den Rest des Tages auf dem Wasser oder in den Bergen verbringt. Unsere Tour, über die es noch zu berichten gilt, war trotz der Überraschung am Bauzaun ganz phantastisch. Ich war endlich mal wieder mit dem Mountainbike oben auf dem Berg. Im Cafe mit der tollen Aussicht. Mußte mich auf dem letzten Ende (und auch zwischendurch) Kerstin geschlagen geben und mehrfach absteigen und das Rad schieben. Gesegelt haben wir an 3 Tagen. Sehr sportlich, K. hat die Badesaison mit einer tollen Rollwende (aus dem Boot gerollt, weil nicht im Gurt eingehängt) eröffnet. Es wurde etwas an Speed und Trimm gearbeitet. Erkenntnisse konnten aber auf Grund der knapppen Zeit nicht gewonnen werden.

Scuttlebutt berichtete am 14. April 2006:

* Friday 14 April is expected to see a new record for the number of
Optimist sailors racing on the same day -- but not in the same place.
Entry figures from the Lake Garda meeting are now confirmed at 673.

Ich habe sie gesehen! Eine unglaublich große Flotte von Optis vor RIVA und Torbole. Aufgeteilt in 2 Startlinien. Hatte das Glück, genau zur Startzeit Donnerstag, 14.4. an der Seestrasse vorbeizufahren. Auf dem Weg nach Campione. Mehr darüber später.

Mittwoch, April 12, 2006

Match Race - Start of the Season -


Bootsgeschwingdigkeit – Speed is King!
Der wichtigste Faktor zum Erfolg beim Regattasegeln, ob Match Race oder Fleet ist optimaler Bootspeed. Erinnert Euch ständig daran, daß Bootspeed zuerst kommt! Wenn der Großschotmann, der Vorsegeltrimmer oder die Deckshand einen Job erledigen müssen, so wird dieser erst ausgeführt, wenn das Segel getrimmt und optimale Geschwindigkeit erreicht worden ist. Wenn eine taktische Frage an ihn gerichtet wird, sollte er sich erst umschauen und seinen Input geben, wenn alle Segel optimal getrimmt sind. Das gilt natürlich auch für den Vordeckmann: Erst von der Kante, z. B. zum Spi zusammenlegen., wenn das Boot optimal schnell fährt.

Individuelle Rollen
Der Vordeckmann sollte die Regel -Speed ist King- besonders in den Momenten beachten, wenn das erreichen des optimalen Bootspeeds extrem wichtig ist: Nach Wenden, überhaupt nach Manövern, nach Unterwenden, Bojenrundungen. Ein schlechter Moment um das Vordeck aufzuräumen ist der Moment nach der Rundung. Beispiel: Wir haben gerade die Topmarke gerundet und den Spi gesetzt. Der Gegner knapp hinter uns. Das ist der wichtigste Teil des Vormwindkurses. Jetzt schnellstens optimalen Bootspeed erreichen. Du weißt, daß Gewicht vor dem Mast “langsam” ist. Jetzt bitte nicht den Sack wegnehmen oder andere zweitrangige Dinge erledigen. Tu es später wenn wir optimal laufen und maximaler Speed nicht mehr das allerwichtigste ist.
Der zweitwichtigste Faktor ist, daß Du Deinen Job immer 100%ig ausführst, bevor Du an anderer Stelle hilfst. Um dieses zu erreichen, kann man sich eine mentale Checkliste bereitstellen. Der Spinnakermann könnte seine Liste an Hand seiner Verantwortlichkeiten zum Beispiel wie folgt erstellen:
- Baumhöhe; zu hoch zu niedrig
- Achterholerposition; genug nach Luv?
- Gewichtstrimm, Krängung; mehr nach Luv/Lee setzen
- Schotdruck; dem Steuermann berichten damit dieser hoch oder tief steuern kann/muß
- Spibeiholer; loser/fester? Vorbereiten für die Halse?
Nach Durchgang deiner Liste starte vom Anfang neu. Es gibt keine Zeit sich umzusehen, andere Rennen zu beobachten oder dem Gegner ins Auge zu sehen. Dein Job ist der Spi und sonst nichts!

Input - Einfluß
Wenn Dein eigener Job gut erledigt ist, mußt Du zum Teamerfolg beitragen. Es gibt keinen Zweifel, daß 5 Köpfe mehr sehen als einer, aber Du mußt Kontrolle über die Infos haben, die Du beisteuerst. Sie sollen nicht verunsichern! Informationen an den Steuermann müssen ruhig und klar durchgegeben werden. Nachstehend ein Beispiel wie eine super eingespielte Crew sich verhalten könnte. Das muß natürlich für jedes Team individuell abgestimmt werden.

Vordeckmann
sieht die Böen und findet heraus, wann Sie das Boot treffen. Diese Info ist wichtig für den Großschottrimmer, damit er den Traveller fiert, wenn die Böe eintrifft - damit das Boot beschleunigt und nicht krängt! Er sollte auch Wellen oder flache Stellen ausrufen, damit der Steuermann entsprechend reagiert oder die Wende in eine flache Stelle setzt. Der Vordeckmann sollte auch die Bahn voraus nach Winddrehern oder nach Gebieten mit mehr „Druck“ absuchen. (dunkle Stellen am Wasser, Wellenbildung, Flaggen, Schornsteine, andere Boote etc.)

Mastmann
Berichtet über das andere Boot, wenn es in Luv ist. Diese Berichte sind wichtig und müssen präzise sein. Beispiel: “Er läuft schneller als wir, aber wir segeln etwas höher” ist undeutlich und dasselbe wie: “Wir sind langsamer aber höher”. Er muß allerdings vorher beobachten und herausfinden, ob die Bedingungen für beide gleich sind. So wird eine Böe aus Luv generell erst das andere Boot treffen und er folglich zuerst höher segeln. Berichte also, was Du als Durchschnitt über ca. 30sec. Beobachtungszeit herausfindest. Berichte erst, wenn Du sicher bist, daß beide Boote identische Bedingungen haben. Der Mastmann sollte auch das Wenden des/der anderen Bootes berichten. Am besten in folgender Weise: “Er zieht an, er zieht höher, er ist im Wind, er hat gewendet”. So vermeidest Du, auf eine Scheinwende hereinzufallen und man wendet nicht versehentlich mit, sobald der Gegner nur die Nase in den Wind steckt.

Trimmer
Berichtet dasselbe wie der Mastmann - nur wenn das gegnerische Boot in Lee ist. Logisch - da sieht er ja auch besser. Er muß ebenfalls den Kompaß ablesen. Gemeinsam mit dem Großsegeltrimmer.
Der kritische Moment für ihn ist kurz vor der Luvmarke um zu entscheiden auf welchem Bug bevorzugt gespinnakert werden sollte. Dasselbe gilt natürlich für die Leemarke um sofort auf den RICHTIGEN Kurs am Wind zu gehen.
Der Trimmer sollte auch seinen “ersten Eindruck” darüber abgeben, wie der Bezug zum Gegner ist. Sind wir vor oder dahinter nach der Wende - Es hilft dem Steuermann frühzeitig eine Entscheidung zu treffen und nicht in letzter Minute abzufallen oder eine Matchstrafe oder einen Protest einzufangen. (Weil zu knapp vor dem Bug gekreuzt, schlechte slam dunk, etc.) Er sollte auch über die Positionen der Boote auf dem Kurs berichten. Sind wir auf der Anlegelinie, wieweit bis dahin (in Minuten oder Bootslängen). Es ist unglaublich ärgerlich auf enger Bahn, wenn man über die Anlegelinie fährt!

Großsegeltrimmer
Stimmt sich mit dem Steuermann über das Gefühl für das Boot ab. Zuviel Ruderdruck oder zuwenig. Hilft dem Trimmer mit Kompass und Anlegelinie. Muß Wünsche des Steuermannes erahnen und mit der Crew umsetzen. Gibt Kommandos schnell und präzise weiter. Hört stur auf den Steuermann. Segelt nicht das Boot!

Steuermann
...ist der Empfänger all dieser Informationen. Bestimmt letztendlich nach Abstimmung mit der Crew was getan wird. Ihr seht, auf einem leisen Boot macht keiner seinen Job wirklich gut. Informationen an den Steuermann sollten in keinem Fall strenge Anweisungen sein wie: “ Wende! wir müssen auf die linke Seite des Kurses”. Besser ist: “Links segelt ein Boot sehr hoch auf Stb bug - ich denke die linke Seite ist bevorzugt“ - oder anders - in keinem Fall bestimmend, weil der Steuermann im Eifer der Regatta und durch Konzentration auf die Bootsgeschwindigkeit diese “sogenannten” Anweisungen zu leicht und ohne Abwägung anderer Möglichkeiten befolgt.

Die Vorstartphase
Vor der Startphase sollte die Crew folgende Punkte, die natürlich individuell erweitert werden können, besprechen:
1. Der Gegner am Start- sind das erfahrene Match/Fleetracer oder nicht?
- Erinnert sei an „Alice“ vs „Babs“ bei den Kiel Cup Rennen 2002.
1.1. Man muss sich allerdings im klaren darüber sein, daß die Unerfahrenen am gefährlichsten sind, weil sie unberechenbare Dinge tun.
2. Was passierte das letzte mal, als man gegeneinander segelte? Hatten die Gegner irgendeinen schwachen Punkt? Z.B. weniger Höhe/mehr Höhe, weil Höhekneifer oder bei ORC CLub oder IMS andere Konstruktion?
3. Wie ist der Gegner in anderen Rennen gesegelt? Sind sie schnell oder langsam? Sind sie schnell ist es besser, sie bereits in der Startphase kaltzustellen.
4. Auf welcher Seite des Gegners wollen wir starten? Segelt er immer sehr hoch ist seine Leeseite für uns sicherer!

Wenn die Erfolge kommen, ist eine Codesprache wichtig für alle Manöver. Wie wir wissen, muß besonders das Aufstoppen und Anfahren geübt werden. Sollten wir für den Gegner vermeintlich aussichtslos in Lee auf der linken Seite des Kurses liegen (er hat uns dorthin getrieben, wir haben mit einem Stehmanöver das ärgste vermieden) - so müßen wir zeitlich genau abgestimmt mit einem leichten, unbemerkten Abfaller -Fockback- Pump - Groß auf Manöver - einen 3 sec Vorsprung zum abfallen, halsen und zur Linie reachen, auf Stbbug erarbeiten, um den Gegner hinter uns starten zu lassen. Dafür müssen wir immer die Kontrolle über das Boot und das Wissen über das gegnerische Boot haben. Der Mastmann beobachtet z.B. an der Bugwelle ob noch Fahrt im gegnerischen Schiff vorhanden ist oder ob er schon tot abgestellt ist. Zu beachten ist auch, daß heftiges Ruderlegen das Heck an den Gegner bringt und bei Berührung eine Matchstrafe erfolgt. Gut getimte Fockback Manöver helfen hier. Die Verständigung sollte im Nahkampf leise erfolgen.

Crew Input
Crew Input während der Vorstartphase ist wichtig!
Der Steuermann sollte folgende Informationen erhalten:
- welches Seite der Linie ist bevorteilt
- Zeit und Distanz zur Linie
- Welche Seite der Bahn ist bevorteilt. Strömung oder sich ändernde Wetterlage.
- Wo liegen wir im Verhältnis zur Anlegelinie (nach hinten - gebildet aus Startlinie und rechtemWinkel aus den
Schenkeln nach Lee.)
- Die Position der anderen Boote
- Windrichtungsänderungen
Ihr seid die Augen des Steuermannes wenn wir dicht beim Gegner liegen.
Zwei Leute werden zu “Timekeepern” ernannt. Wenn die Zeit angesagt wird, so simpel wie möglich - nicht 2.27 min sondern sag an bei 2.30! Die letzten 30 Sekunden sollten von einem ernannten Timekeeper deutlich für unser Boot angesagt werden, damit die Trimmer entsprechend die Segel einstellen und wir wirklich volle Fahrt bei Null gehen. Bootsgeschwindigkeit ist ein sehr wichtiger Faktor in der Vorstartphase. Man versucht zum Abschütteln oder Annähern an den Gegner, ovale Kreise im Uhrzeigersinn zu fahren, damit man stets in der Halbwindphase Speed aufnimmt. Das macht nur Sinn, wenn die Trimmer ständig für maximalen Speed einstellen - es sei denn, der Steuermann verlangt es anders. Der Decksmann kann hier helfen, indem er die Schot runter und nach vorne (notfalls mit dem Fuß drücken) hält beim reachen in leichtem Wind. Er hilft dem Trimmer indem er den Trimm ausruft, weil er in dieser Phase besser die Fock sehen kann. Rollwenden und Halsen sollten gemacht werden, wenn alle gut zusammen arbeiten. Als Erinnerung: Die gesamte Crew sollte die Luvseite in der Sekunde gemeinsam erreichen, wo die Segel auf der neuen Seite voll stehen!

Startkreuz
Es ist das wichtigste, mit Höchstgeschwindigkeit aus der Startphase zu kommen. Normalerweise sind wir die letzten 30 Sekunden auf dem Bug aus dem wir starten. Es gibt also keine Entschuldigung, nicht maximal auf der Kante zu sitzen!
(Hike until it hurts).
Der Traveller muß einfach richtig plaziert sein, Unterliekstrecker, Cunningham und Backstagdruck genau eingestellt. Man muß Marken anbringen - alles markieren. Jeder hat seinen Eding. Einstellungen wie Achterstag, Fockleitösen etc. genau auf Marke! Die gesamte Crew hängt raus bis zum abwinken! Erinnert Euch: Jeder Meter hier ersegelt, macht die Sache im Rennen nachher leichter.
Der Trimmer sagt den Kompass an, (wie normal in -5 oder +5° oder 0°) sobald er nach dem Start eine korrekte Meldung hat. Wir wissen dann, ob eine Wende angebracht ist oder nicht. Haben wir diese Meldung früh, können wir rechtzeitig besprechen und entscheiden, wenn der Gegner wendet. Es ist nötig all die Information, wie vorher besprochen, sofort nach dem Start einfließen zu lassen. Jeder muß sich so schnell wie möglich an seinem Platz zurechtfinden und seinen Job 100 %ig bringen.

Kommen wir dann auf ca. 300 m an die Luvmarke heran, müssen mehrere Entscheidungen getroffen werden; speziell wenn wir in Führung liegen. Sollten wir in ein Wendeduell verstrickt sein, (mit bis zu 2 Bootslängen Vorsprung) so müssen wir jetzt entscheiden/wissen, welches die bessere Seite ist. Dort sollten wir hinsegeln, um einen kleinen Vorsprung herauszuarbeiten. Der Grund: Ein Vorsprung von 2 Bootslängen ist nichts für die Vormwindstrecke. Der Gegner kann uns abdecken und vorbeisegeln! Die Seite für die wir uns entscheiden, sollte möglichst die rechte Seite sein, damit wir auf BBbug an die Tonne segeln und nicht das Wegerecht weggeben. Jetzt muß auch die Entscheidung über das Spisetzen Manöver fallen. Sollen wir Bbbug oder Stbbug setzen. Mit Baum oder ohne.

Kommen wir näher zur Marke sollte die Vordeckscrew sich genau alle notwendigen Schritte einprägen und das Manöver im Geiste durchgehen. Wann wird der Baum wo gesetzt, welche Strippen zuerst, Niederholer oder Aufholer (downf***er), Spisack öffnen. Am Mast das Fall mit langen Bewegungen durchholen. Der Focktrimmer muß hier kurz die Fock dicht nehmen (!!) um den Spi unten freizugeben. Dann entweder fallen lassen oder sofort öffnen, damit die Blase Luft bekommt und aufgeht!!! Alles genau durchdenken bevor die Reling verlassen wird. Als Regel: Jede Bewegung vorher genau planen. Wie beim Ballet eine Choreographie erarbeiten. Man hat mit seinem Team hoffentlich genügend Zeit zum üben.

Vormwindkurs
Es wurde vorher schon beschrieben, wie wichtig es ist, nach dem Runden der Luvmarke auf Position zu gehen und max. Bootspeed zu erreichen. Erinnert Euch ständig, daß wir im Match jederzeit in der Lage sein müssen, halsen zu können! Es ist jetzt auch leichter die Böen zu erkennen. Jeder - mit Ausnahme der Trimmer- halten danach Ausschau. Es ist jetzt ebenfalls für Trimmer und Steuermann wichtig, früh über die eigene Bootsgeschwindigkeit Auskunft zu erhalten. Am besten beobachtet man das am Abstand in Bootslängen zum Gegner. Jede Änderung muß gemeldet werden. Sprecht Euch ab. Keine konfusen Äußerungen, da die Nervösität beim Steuermann auf der Vormwindstrecke wesentlich größer ist, als an der Kreuz.

Es wird Momente geben, wo wir halsen müßen, ohne dem Gegner die Möglichkeit der Früherkennung zu geben. In diesen Fällen bewegt sich niemand bis das Boot andreht! Das braucht natürlich ungeheuer viel Praxis, aber warum nicht für später einprägen.

Sollten wir eng beim Gegner segeln, seid gefaßt darauf, daß wir jederzeit und plötzlich reachen (anluven) könnten. Dabei brauchen wir das maximale Gewicht auf der Kante. Die Trimmer müssen evtl. Markierungen auf den Schoten haben um schnell die max. vorne Position für den Achterholer einzustellen. Kein Krabbeln über andere, um mit der Schot nach vorne zur Wante zu kommen.

Wenn wir die Leemarke erreichen, muß jeder seinen Platz kennen, damit wir das Manöver präzise durchführen. Oft kann erst in der letzten Sekunde entschieden werden, ob ein Leebergen oder Luvbergen erfolgt! Es hängt immer von der Position des Gegners zu uns ab. Als Regel: Seid flexibel und immer auf alles gefaßt!

Zusammenfassung
Zusammengefaßt noch einmal die wichtigsten Punkte beim Matchracen:

1. Bootsgeschwindigkeit immer zuerst
2. Individuelle Arbeitsverteilung. Mach zuerst Deinen Job!
3. Input. Laß präzise Informationen ständig fließen.
4. Arbeite am Matchplan vor dem Rennen.
5. Werde ganz schnell ruhig und trage zur Routine bei.
6. Plane Deine Bewegungen und Abläufe voraus.
7. Sei immer auf alle Eventualitäten und Schweinereien von Deinem Steuermann oder Gegner gefaßt.

Regattasegeln ist kein Kindergeburtstag, aber wenn man all die genannten Dinge befolgt, werden sich die Erfolge zwangsläufig einstellen.

Seid positiv und steckt auch Niederlagen weg. Baut die Moral und den Skipper auf. Sagt lieber; “konzentrier Dich” und überprüft Euren Trimmjob, als zu sagen: “Wir segeln heute langsam!”

Am wichtigsten: Habt Spaß!!!

P.S. Dieser Artikel wurde von mir z. T aus dem englischen übersetzt und an vielen Stellen ergänzt und modifiziert. Siehe als Ergänzung auch andere Artikel unten.

Dienstag, April 11, 2006

Der Gardasee wartet.... auf GER-99 und GER-272


Hurra, es hat geklappt mit dem Foto... Prima, die erste Hürde ist genommen. Nun kann man die Artikel ein wenig "bunter" gestalten. Jetzt noch das Layout verbessern und die Tipps & Tricks aus meinem Fundus in ein separates Menü stellen, dann hätte dieser Blog ein wenig mehr Gesicht. Gleich noch ein zweiter Fotoversuch nachgeschoben. Im AM Cup Artikel, mit einem von Kerstin geschossenen Foto aus Malmö, Act 6&7. Danke für die Verwendung.

Jollentraining am Gardasee ist jetzt verabredet. Die Tour steht, wenn auch nur ein Kurztrip nach Campione, meinem Lieblingsspot. Muß mich direkt zwingen, nicht auch noch das DIV II Board mitzunehmen. Mit 2 Seggerlingen sollte man aber genug um die Ohren haben. Ausserdem möchte ich gerne nochmal mit dem Mountainbike ganz nach oben auf den Berg... Die Tour, die mir vor einigen Jahren Christian F. der Eigner des Formel 40 Cats gezeigt hatte.

Montag, April 10, 2006

Zwischen den Zeiten - Time in between


Die letzte DN Regatta der Saison sollte am vergangenen WE stattfinden. Angesetzt wieder: "as many races as possible" um den Mikolajki CUP, auf dem Lake Sniardwy in Polen. Für mich ist die Saison allerdings abgeschlossen. Aufräumen, reinigen, todo Liste anfertigen. Unglaublich, wieviel Zeugs sich im Womo angesammelt hatte. Alles raus und für die Wassersegelsaison umrüsten. Nur die Werkzeugkiste bleibt. Der April ist definitv zu kalt um hier im Norden Spass am segeln zu haben. Am WE stieg die Temperatur hier nicht über 6°C. Plane eine Tour zum Lake Garda mit der Jolle. Mit 2 Jollen auf Doppeltrailer, über Ostern. Große Vorfreude. Training bei 20°C macht doch deutlich mehr Spass als sich hier den Arxx abzufrieren.

Bezüglich der Tipps: I am very grateful to have learned about Tillerman´s Blog. Pure Sailing. The business. Keep up the good work Tillerman.

Schaut mal rein: http://www.propercourse.blogspot.com/ Ein Link auch auf meiner Seite rechts. Er reichert die "Speed & Smarts" Tipps von Dave Dellenbaugh mit persönlichen Erlebnissen an und fordert damit zur Diskussion heraus. A great Blogsite.

Mittwoch, April 05, 2006

THERE IS ALWAYS ANOTHER RACE

Worte von Magnus Liljedahl, die mich heute früh wieder aufgebaut haben.

THERE IS ALWAYS ANOTHER RACE
“I always loved sailboat racing. There was nothing else that I would
rather do. To line up on the starting line and then play the game is
what it is all about. To succeed, you must stick with the sport for a
long time. There is always another race, so don’t get down on yourself,
whenever things turn against you. The ultimate reward is the one, which
we all will gain, that is if we play it fair and square. It is the
friendship and respect from other people, from all over the world. I
wouldn’t want to trade any of them, for any victory, that I have been
fortunate enough to achieve. Remember, it is only a game and there is
always another race.” – Star Gold Medal crew Magnus Liljedahl

Montag, April 03, 2006

Amerikas Cup - Änderungen an der Deed of Gift


Die Regeln im Amerika´s Cup besagten vor 1983, daß nur ein Yacht Club eine Herausforderung zum Amerika´s Cup abgeben kann, der an der offenen See oder an einem Arm, der zur See führt, beheimatet ist und dort mindestens einmal im Jahr eine Regatta ausrichtet. Aus diesem Grund ist z.B. 1983 der Potsdamer Yacht Club mit der "Berlin Challenge" mit dem Lübecker Yacht Club eine Partnerschaft eingegangen. Inzwischen wurde diese Regelung gelockert (siehe Beitrag aus Scuttlebutt unten) und der Weg war für die Schweiz frei, eine Herausforderung abzugeben, die sie mit der "Alinghi" dann auch gleich erfolgreich gewonnen haben.

* From David Anderson (Regarding Mr. Robert Johnston's question concerning how Switzerland was and is able to compete for the America's Cup without actually having a yacht club on an ocean or an arm of the sea): The long answer is that there have been many changes and reinterpretations of the Deed of Gifts, written in 1887 between George L. Schuyler, the then sole surviving owner of the Cup won by the yacht AMERICA at Cowes in 1851, and the New York Yacht Club, the trustee. One
such amendment involves a yacht club's location. Specifically, in 1984, the Chicago Yacht Club was given the right to compete for the America's Cup by a judgment from the New York Supreme Court. (CYC was the first yacht club that organized a challenge for the cup that was not located on a sea, or an arm of the sea.) But the short answer is the governing
body wanted to find a way for them to compete, so they changed the deed, hence subsequent yacht clubs wishing to compete that are not located on a sea or arm of a sea, can site the same change to the deed.

Two other such changes to the deed, for example, are the must-be-sailed-to-the-competition-on-her-own-bottom rule, and that sails, equipment, design, etc.., be made only in the country of the representative challenging nation. But the big change to the interpretation of the deed, in my thinking, is basically the allowance of a sailor to compete for a yacht club located in a country that is not native to that individual. That really opened up a whole new ballgame.

4. April 2006
Another opinon: Eine aktuelle Stellungnahme zu diesem Thema. Please also read the comments.
* From Chris Ericksen: I don't think David Anderson is right when he says that Chicago Yacht Club was "the first yacht club that organized achallenge for the (America’s) Cup that was not located on a sea, or an arm of the sea" ('Butt 2064). In 1876, Major Charles Gifford of the Royal Canadian Yacht Club in Toronto challenged in "Countess of Dufferin" which sailed to New York City via the St. Lawrence River. What really tore things for the New York Yacht Club was the 1881 challenge by
Alexander Cuthbert of the Bay of Quinte Yacht Club on Lake Ontario: "Atalanta" made her way to New York City via the Erie Canal, for which passage the yacht had to be ballasted to list her over enough so that she could pass through the locks. It was only after this challenge that the so-called "second Deed of Gift" was redone to require any challenger to belong to a yacht club that had "it's annual regatta on an ocean water course on the sea or an arm of the s ea." Note that a challenging
club need not be located on the sea, just hold its annual regatta on the sea.

My source for this information is one of the jewels of my book collection, Herbert L. Stone's "The America's Cup Races." Written in 1914 and revised in 1930, at the very dawn of the J-Class era, its last section previews the then-upcoming match of 1930 when J's were sailed the first time.